C. J. Alvarez, profesor de historia en la Universidad de Texas, Austin, es el autor de Border Land, Border Water: A History of Construction on the US-Mexico Divide (University of Texas Press, 2019), un fascinante estudio de las obras de infraestructura que han marcado el destino de la frontera entre México y Estados Unidos. En esta entrevista con Caroline Tracey, el historiador reflexiona sobre sus hallazgos, su metodología y las peculiaridades de la relación entre dos países separados por un río.
Caroline Tracey: La frontera está mucho más presente en el discurso y en la imaginación pública estadounidense que en aquella de la Ciudad de México. ¿Por qué deberían los lectores interesarse por la frontera y por el régimen fronterizo?
C. J. Alvarez: El papel de la frontera en el discurso político ha crecido en tiempos recientes. Del lado mexicano su importancia sube y baja con el paso del tiempo, pero del lado estadunidense ha crecido sin parar, al punto que hoy en día está en todos lados. En Estados Unidos existe una percepción equivocada de que todos los mexicanos piensan todo el tiempo sobre Estados Unidos y que todos quisieran venir para acá. Esto es patentemente falso, no sólo desde el punto de vista de la historia factual de la migración, sino también desde el punto de vista de la experiencia vivida: la mayoría de los mexicanos — como la mayoría de los estadunidenses — jamás han puesto pie en la frontera. Los que sí lo han hecho suelen haber pasado por un puerto de entrada y tienden a extraer conclusiones sobre toda la frontera a partir de esa experiencia. Pero, como traté de mostrar en mi libro, la frontera es en realidad extremadamente diversa, así que hacerse una idea de la región a partir una sóla visita a un único puerto de entrada es sencillamente imposible.
Obviamente hay razones humanitarias para interesarse por la frontera. Hay, también, razones ambientales: pese a que tenemos acuíferos transfronterizos, por ejemplo, no tenemos un tratado que nos dé parámetros para administrarlos. Pero lo que estoy intentando lograr con mi trabajo es encontrar una manera de entender el papel del límite internacional en el contexto de las relaciones entre México y Estados Unidos. Creo que parte del problema al que nos hemos enfrentado en los últimos años — en las últimas décadas — es que la gente no sabe muy bien qué registro es el apropiado para hablar de la frontera. En mi trabajo apuesto por el balance, enfocándome en personas y lugares específicos. Me esfuerzo por pensar la frontera no como una metonimia o un símbolo — ya sea de la policía migratoria, de los problemas del crimen organizado, o incluso de la relación asimétrica entre México y Estados Unidos — sino como un lugar real. Quiero pensar la frontera en los términos de la frontera.
CT: ¿Dirías que existen diferencias importantes entre la historiografía de la frontera que se hace en México y aquella que se hace en Estados Unidos?
CJA: Hay excelentes estudios mexicanos sobre el norte del país, especialmente durante la etapa del porfiriato, durante la revolución, y durante los años posrevolucionarios. Al mismo tiempo, me parece que esta literatura responde a la historiografía del porfiriato o de la revolución y al significado de estos fenómenos para la historia de México en general. En Estados Unidos, por otro lado, los estudios de la frontera suelen partir de la historiografía chicana y orientarse en torno al movimiento chicano: la idea de “Aztlán” y, en años más recientes, la sociología y la ciencia política del aparato de seguridad y de policía. En corto, creo que la historiografía de la frontera que se hace en México está más interesada en explicar a México en general de lo que la historiografía que se hace en Estados Unidos está interesada en explicar a los Estados Unidos. Es una distinción muy interesante.
CT: Tu libro se presenta como una historia de la construcción física en la frontera, pero es también una historia de la policía fronteriza. ¿Cómo llegaste a la idea de escribir una historia de la infraestructura? ¿Cómo concibes al libro en términos de esos dos aspectos, la infraestructura y la policía?
CJA: Mi plan cuando estudiaba el doctorado era escribir una historia de la Patrulla Fronteriza. Pero entonces Kelly Lytle Hernández, Rachel St. John y Deborah Kang publicaron estudios que se ocuparon de esa esquina de la historiografía. Al mismo tiempo, lo que descubrí en los archivos es que la Patrulla Fronteriza era sólo una de muchas agencias que operan a lo largo de la división entre México y Estados Unidos. Me dí cuenta de que la Patrulla era parte de una constelación de vigilancia sumamente compleja — una constelación que existía sobre todo en el lado estadunidense, pero que también estaba presente en el lado mexicano.
Y entonces me mudé a Texas. Y pues la experiencia de vivir aquí y viajar a través de la región me enseñó mucho sobre infraestructura, porqué Texas es — no creo estar exagerando — el estado donde la infraestructura está más presente. Tiene una larga historia de carreteras que conectan a granjas y ranchos con los mercados, por no decir nada de la infraestructura de las industrias energética y agrícola, que es francamente impresionante. Así, cuando tomas un paso atrás y miras a la relación entre los dos países con un poco de distancia —desde un punto de vista económico, cultural, ambiental, y de seguridad fronteriza—, descubres que la relación entre México y Estados Unidos con frecuencia se reduce a la relación entre México y Texas. Y esa relación es, en buena medida, una historia de infraestructura.
Así que me dí cuenta de que la clave para contar una historia original de la frontera consistía en ir más allá de la historia de una sola agencia o una sola institución y considerar a la región desde el punto de vista de lo que allí se construye. Ese descubrimiento me abrió los ojos a una serie de conexiones que antes no veía y que creo se le escapan a muchos. Cuando la gente oye hablar de obras de construcción fronterizas, suelen pensar en la barda —o el muro, o como quieras llamarlo—, es decir, suelen pensar en lo que el gobierno estadunidense llama “infraestructura táctica”. Pero lo que he descubierto es que el muro no es más que una gota en el mar. Hay toda una historia de todo tipo de construcciones que se van acumulando en torno al límite internacional.
Otro descubrimiento fascinante fue que la infraestructura puede decirnos mucho acerca de las agencias gubernamentales de la frontera, así como acerca del significado de las leyes y regulaciones de la región, de las políticas de seguridad y de la transformación del ambiente. Esto es porque la mayor parte de la frontera es una frontera fluvial. Solemos olvidarnos de ese hecho tan básico, en parte porque el Río Grande — o Bravo — ya no es ni grande ni bravo, en buena medida a causa de la intervención humana. Pero el hecho es que es una frontera acuática, y eso significa que los ingenieros hidráulicos son tan importantes como los policías fronterizos. Esto fue una enorme revelación para mí, pues descubrí toda clase de puntos de contacto entre la ingeniería hidráulica y la policía en tanto que formas de regulación del espacio.
CT: ¿Cuál fue tu proceso de investigación? ¿Cómo identificaste la evidencia que ibas a necesitar? ¿Cuál fue tu aproximación al archivo documental?
CJA: Llevaba años haciendo entrevistas informales con miembros de la Patrulla Fronteriza, pero siempre me topaba con una cierta reticencia y tenía que lidiar con la gente de relaciones públicas de la agencia. Al final de esas conversaciones no sentía que hubiera aprendido mucho. Era casi como si los agentes de la Patrulla estuvieran leyendo un guión construido meticulosamente para proyectar una cierta imagen de su agencia. En contraste, los documentos pertinentes a las obras de construcción —planos, mapas geológicos, fotografías aéreas históricas— confiesan todos sus secretos.
Del lado estadunidense, el momento clave fue cuando visité los archivos de la Comisión Internacional de Límites y Aguas, que están en la sede de Forth Worth de los Archivos Nacionales. Resultó ser una mina de oro. Las cajas que abría habían sido enviadas a los archivos directamente por la agencia: ningún otro investigador las había abierto. De hecho, ni siquiera eran cajas de archivo: eran cajas de la Comisión, organizadas todavía según los criterios de la Comisión y no según los de los Archivos Nacionales. Había muchísimo material visual: fotografías aéreas, mapas topográficos, de todo. Uno de los documentos más importantes que encontré en esa colección —y que terminé publicando en el libro— era un mapa de más de un metro de largo que se doblaba como un acordeón y que mostraba con mucho detalle la localización del primer tramo grande de barda fronteriza, que fue construida entre 1949 y 1951. Cuando regresé a la literatura académica sobre el tema descubrí que los estudiosos que se enfocan en la historia temprana de las barreras fronterizas no sabían nada al respecto, porque nadie había abierto la caja.
Del lado mexicano de la frontera, es un placer trabajar con el Archivo Histórico y Biblioteca Central del Agua. La organización de la colección —por distrito, por estado, por proyecto— me gusta mucho. Allí pude descubrir cartas escritas por ejidatarios a la oficina de la Secretaría de Recursos Hidráulicos —una de las predecesoras de la CONAGUA— que me permitieron entender cómo los grandes proyectos hidráulicos afectaron a la tenencia de tierra y a los títulos de propiedad de la misma. Creo que lo que me ayudó mucho fue que ambos archivos, comparados con el Archivo General de la Nación y con la rama de College Park de los Archivos Nacionales, son más bien pequeños y por lo mismo menos visitados, así que pude hablar largo y tendido con los archivistas y apoyarme en ellos para encontrar fuentes y entender con qué estaba lidiando en el archivo.
CT: Una de las partes de tu libro que más me impresionó fue el uso que haces del material visual. Así, quisiera preguntarte, ¿cómo fue el proceso de interpretar mapas, fotografías y dibujos técnicos para incorporarlos a tu argumento?
CJA: Mi educación como historiador fue bastante inusual. Hice mi licenciatura en historia del arte y después de graduarme pasé cinco años en Harvard haciendo un doctorado en esa disciplina, pero terminé por darme de baja. Decidí empezar otro doctorado desde cero, este en historia, porque sentía que no tenía nada que contribuir a la historia del arte. Pero mi curiosidad por las fuentes visuales —y mi convicción de que las fuentes visuales son fuentes— no desapareció.
Pero la respuesta a tu pregunta también tiene una dimensión práctica. Si estás interesado en entender las partes más remotas de la frontera —que es mi caso, porque siempre he intentado entender a la frontera más allá de los puertos de entrada— descubres muy pronto que los textos que encuentras en los archivos no suelen tener mucho que decir al respecto. Pero si logras encontrar fotografías o mapas históricos, entonces puedes empezar a construir una narrativa acerca de esa infraestructura con base a lo que ves en los materiales visuales: gente operando maquinaria pesada en áreas remotas, por ejemplo, o gente usando caminos de terracería para expandir el poder del Estado.
CT: Un lugar común sobre la frontera es que el balance de poder entre México y Estados Unidos favorece a Estados Unidos. No es un punto especialmente interesante. Al mismo tiempo, sin embargo, esa disparidad está presente en el creciente aparato policial de Estados Unidos. ¿Cómo te las arreglaste para contar una historia novedosa y hacer un argumento original al respecto?
CJA: Creo que pensar en la frontera como el mejor y más claro ejemplo de la asimetría entre México y Estados Unidos es un error, porque hay algunos aspectos de la frontera en los que esa asimetría no existe. Uno encuentra en la historia de la frontera muchas y muy interesantes similitudes entre los dos países. Si consideras a las haciendas del norte de México antes de la Revolución —esas operaciones gigantescas en las que la riqueza está concentrada en muy pocas manos—, descubres que la economía de megaranchos del norte de México en cierta manera prefigura la economía ganadera altamente concentrada que después emergió en Texas a través de la desposesión de los mexicanos que vivían en la región antes de la anexión estadunidense. Lo que tienes, entonces, es que antes de la Revolución Mexicana existía una élite agrícola, ganadera y extractivista en ambos lados de la frontera. Los miembros mexicanos y estadunidenses de esta élite se conocían entre sí; a veces tenían terrenos en ambos lados del río; y con frecuencia explotaban a la misma gente, pues sus trabajadores solían moverse de un lado a otro de la frontera.
Así que, en efecto, en esos casos existe una enorme asimetría de poder. Pero la asimetría no es entre México y Estados Unidos necesariamente, sino que emerge del hecho de que ambos países operan según la lógica de la economía de mercado y tienen instituciones que permiten la concentración de la riqueza en muy pocas manos, y que por lo tanto condenan al grueso de la población a la pobreza y la desposesión.
Después de la intervención norteamericana, las agencias encargadas del agua fronteriza en ambos países se convierten en parte del cuerpo diplomático, y esto las fuerza a llegar a acuerdos y producir documentos que muestran que la mayor parte de los grandes proyectos hidráulicos de la frontera fueron llevados a cabo por los dos países en partes iguales, por trabajadores, ingenieros y comisionados tanto mexicanos como estadunidenses. Lo mismo no puede decirse de los proyectos de infraestructura de seguridad y de policía —bardas, torres de vigilancia, drones, etc.—, los cuales son proyectos que los Estados Unidos construyen unilateralmente en suelo estadunidense y no directamente sobre la frontera. Pero en los proyectos de ingeniería hidráulica encuentras un muy alto grado de cooperación entre los dos países. Me parece importante e interesante, por ejemplo, que la International Boundary and Water Commission es una agencia federal, pero a diferencia de las otras agencias federales no tiene su sede en Washington D. C., sino en El Paso, Texas.
Y, ¿adivina qué? La Sección Mexicana de la Comisión Internacional de Límites y Aguas es también una agencia federal, pero a diferencia de las otras agencias federales mexicanas, que tienen sus sedes en la Ciudad de México, la CILA tiene su sede en Ciudad Juárez, Chihuahua. Los oficiales de la Comisión Estadunidense con los que hablé en El Paso me dijeron que conocen a sus contrapartes mexicanos muy bien, que son “literalmente vecinos”. Me parece que la proximidad física de los ingenieros de aguas y de los comisionados de límites de los dos países significa que ambas partes tienen un entendimiento muy concreto de la frontera, de la complejidad de los factores que hay que considerar en cualquier momento dado, y que por lo mismo tienen un aparato institucional que sienta las bases para la cooperación. Así que decir que México y los Estados Unidos tienen una relación asimétrica es decir algo muy vago. La verdadera pregunta no es si existe una asimetría, sino cuáles aspectos de la relación son asimétricos y cuáles no lo son tantos. En los aspectos en los que existe una asimetría menos pronunciada es posible encontrar los inicios de un entendimiento mutuo.
CT: La escala y la cantidad de la infraestructura que existe en Texas siempre me ha sorprendido, especialmente cerca de la frontera: no me esperaba la cantidad de camiones que entraban a Estados Unidos en el puerto de entrada de McAllen. ¿Podrías hablar un poco acerca de la infraestructura logística?
CJA: El comercio entre México y Estados Unidos, en términos de exportaciones e importaciones, asciende a más de 600 000 billones de dólares al año. Pero ese dato no es más que un número. ¿Cómo se traduce ese número en la realidad de la gente que vive y trabaja en la frontera? La gigantesca relación comercial entre México y Estados Unidos se mueve casi totalmente por tierra, por camión. Este comercio comenzó a crecer rápidamente en los años 80, y mucho más después del Tratado de Libre Comercio de América del Norte con él se inaugura una nueva era en la construcción fronteriza. Esa nueva infraestructura fronteriza en ambos lados de la frontera consistía en gran parte en el tipo de construcciones banales de las que solemos olvidarnos: la expansión de puntos de revisión aduaneros, la apertura de nuevos puertos de entrada, la creación de carriles especiales para el tráfico del TLCAN.
Desde los 90, entonces, han habido dos proyectos importantes de construcción en la frontera. Uno es muy fotogénico y fue muy publicitado: las bardas y la infraestructura de seguridad. El otro, el de la infraestructura de transporte y comercio, es banal. El TLCAN fue muy celebrado, pero los proyectos de construcción que hicieron posible que el tratado entrara en vigor resultaron en buena medida invisibles para la gente que no vivía en la frontera. Para la gente que sí vivía allí, por otro lado, estos proyectos significaron un cambio radical en su vida y en su mundo. De un día para otro, sus vecindarios se convirtieron en zonas de tráfico pesado de camiones, las 24 horas al día, 365 días al año. La frontera se volvió más ruidosa, más bulliciosa, más pesada, más congestionada. Y estos factores, por supuesto, trajeron consigo un incremento en los mercados negros: el comercio legal y el ilegal crecieron juntos y al mismo tiempo.
Y un gran porcentaje de ese tráfico, hay que decirlo, pasa por Texas. Esto no debería sorprendernos, porque las grandes carreteras para camiones y los puntos importantes de conexión entre México y Estados Unidos suelen seguir las rutas de los ferrocarriles del porfiriato. En la década de 1880, las líneas norte-sur de los ferrocarriles mexicanos entraban a los Estados Unidos en El Paso y Laredo. No es que la historia se haya repetido, pues la historia no se repite, sino que, una vez que impulsas un proyecto de infraestructura, la lógica de ese proyecto suele extenderse hacia el futuro.
CT: Finalmente, ¿podrías decirme algo acerca de la “construcción compensatoria”, esos proyectos remediales que buscaban reparar a los grandes proyectos de infraestructura? ¿Qué fue de ellos?
CJA: Uno de los términos que empleo en el libro es “construcción compensatoria”. Con él me refiero al tipo de construcción que busca mitigar los efectos secundarios inesperados de un proyecto o una política de construcción anterior. Si estableces una mala política migratoria o una mala política de drogas que no funciona y que provoca toda suerte de efectos negativos, y luego tratas de remediar esos problemas construyendo más infraestructura de vigilancia, más caminos para las patrullas, más bardas y más muras, lo más seguro es que toda es a construcción compensatoria terminará por producir aún más efectos y consecuencias negativas. La construcción compensatoria se basa en la convicción ideológica de que los problemas sociales pueden ser resueltos con obras de construcción. Hay también una versión ambiental del mismo problema: si construyes presas para divertir el curso de los ríos para favorecer la irrigación comercial, es probable que terminarás reduciendo la cantidad y la calidad de tu suministro de agua. La respuesta de los políticos, sin embargo, nunca ha sido reducir la intensidad de la agricultura capitalista, sino buscar soluciones de ingeniería a los problemas que dicha agricultura ha creado. Los ejemplos más dramáticos de esta dinámica son quizá la construcción de extensas sistemas de drenaje y de plantas desalinizadoras para desalinizar el agua la cual se había vuelto tóxica para los cultivos.
Caroline Tracey
Doctorante en el Departamento de Geografía en la Universidad de California, Berkeley, donde se enfoca en el estudio de la frontera entre México y Estados Unidos.