A lo largo de tres lustros, desde la Jefatura de Gobierno de Andrés Manuel López Obrador y hasta la gestión de Miguel Ángel Mancera, distintas administraciones de la Ciudad de México aplicaron una cantidad considerable de recursos y esfuerzos en la construcción de una red vial elevada que conecta, en el extremo oriente, con el pueblo de Tepepan; en el occidente, con la urbanización de Santa Fe; y en el norte, con la zona conurbada del Estado de México, a través del Periférico. El “segundo piso” lo iniciaron durante la gestión del hoy presidente de la República, que promovió un plebiscito informal para legitimar la primera parte de dicho proyecto: el distribuidor vial de San Antonio. En aquel entonces, los vecinos de Villa Coapa se tocaban el timbre para salir a votar “por el segundo piso”. Eran los mismos que, una década antes, habían votado por Silvia Pinal, quien fue diputada federal y local por el PRI en los años noventa. Un porcentaje importante de aquellos vecinos no tenía coche. Lo habían perdido en la crisis de 1995.
De acuerdo con datos de la Secretaría de Movilidad del Gobierno de la Ciudad de México, aproximadamente el 22 % de los viajes en la urbe se realizaban, en 2017, en automóvil. Es un porcentaje menor al de la gente que se traslada a pie (23 %), en colectivo o microbús (37 %) o mediante la suma del Metro, Metrobús, Trolebús o RTP (29 %). Los viajes en bicicleta sumaron apenas el 1.3 %,1 aunque probablemente los ciclistas somos el grupo que más protesta, con más argumentos y que ha logrado una mejoría que sigue siendo muy insuficiente.
La prioridad que tienen los automóviles en la infraestructura urbana no se justifica por las cifras. No tengo competencia para examinar aquí los daños ambientales que provoca este dominio. Los datos relativos al calentamiento global se acumulan mientras nos preparamos para quemar más combustibles fósiles a un costo menor. La seguridad vial es el tema. De acuerdo con un estudio encargado por el Banco Mundial, publicado por el gobierno capitalino, los atropellamientos y choques en la ciudad representaron el 75 % de los hechos de tránsito. Ese mismo documento asevera que las defunciones por accidentes viales han disminuido bastante en las últimas dos décadas, aunque las cifras varían, en función de distintas fuentes y metodologías, entre seiscientas y novecientas víctimas —pero en todas las metodologías se observa una reducción constante. De acuerdo con la misma fuente, aunque las motocicletas representaban en 2017 el 0.87 % de los viajes, están asociadas al 32.8 % de los accidentes. El mayor número de accidentes, sin embargo, está relacionado con los automóviles, con el 48.5 %. La proporción de los accidentes en motocicleta es casi 38 veces mayor que la proporción de viajes en motocicleta; la proporción de accidentes en automóvil es más del doble que la proporción de viajes en automóvil. La proporción de accidentes en el transporte público es insignificante (incluyendo la de autobuses de pasajeros, 2.9 %), en tanto que la de accidentes en bicicleta es de 3.8 %, más del doble que los viajes en bicicleta. En 2019, el 62 % de esos accidentes fueron colisiones con automóviles y sólo el 8.1% fueron atropellamientos. Las autoridades registran el fallecimiento de 11 ciclistas y 92 motociclistas en 2019. En el mismo año, se registraron 178 fallecimientos de peatones y 116 muertes de automovilistas.
Son cifras anteriores a la pandemia; es posible que las relativas a los vehículos de dos ruedas hayan aumentado bastante en todos los rubros, merced al aumento de las ventas en internet. Está claro, sin embargo, que la motocicleta es el medio de transporte más peligroso en la Ciudad de México. Lo más seguro es ser usuario del transporte público, peatón o ciclista, en ese orden; pero cuando hay un incidente, esos grupos son los más susceptibles de sufrir consecuencias graves o fatales. Tomando la tasa de mortalidad por millón de viajes en días habiles, los peatones representan el 0.02 %, los ciclistas el 0.12 % y los motociclistas el 0.9 %; pero si se examina la mortalidad por millar de lesionados, los peatones representan el 38.7 %, los ciclistas el 13.1 % y los motociclistas sólo el 8.1 %.2
En 2012 hubo 12 120 incidentes de tránsito en la ciudad, que se redujeron a 11 651 en 2018, una disminución que no sería aventurado atribuir, al menos parcialmente, a las muy impopulares multas fotográficas que implantó la administración anterior de la ciudad. El documento consultado no contiene las palabras “multa” o “sanción”, reflejando una política del gobierno local que calificó de “recaudatorias” a las odiadas “fotomultas”, aunque las reemplazó por un sistema más duro: el propietario del automóvil que rebasa los límites de velocidad debe personalmente deshierbar o pintar banquetas, como requisito para cumplir con la verificación.3 A pesar de tales progresos, y de acuerdo con datos publicados por el Instituto Nacional de Salud Pública, México ocupa el séptimo lugar mundial en fallecimientos por accidentes de automóvil, y “los siniestros viales constituyen la primera causa de muerte en jóvenes entre 5 y 29 años de edad y la quinta entre la población general”.4
Me he limitado a las cifras que proporcionan las autoridades para evitar las desviaciones que son propias de la tóxica polarización mexicana. Si nos atenemos a las cifras oficiales, la violencia en las calles no es tolerable: no puede serlo la primera causa de muerte entre los jóvenes. Las cifras no son suficientes para comprender la realidad, que si bien puede haber mejorado un poco en las estadísticas, es muy angustiosa para quien se mueve por la ciudad. Lo que vive una persona en su trayecto al trabajo o a la escuela debería ser objeto de mayor atención en lo que pomposamente llaman “las políticas públicas”, siempre obsesionadas por los problemas de “alto impacto”. La percepción individual es parte del conocimiento y su análisis permite entender cosas igual de importantes que las estadísticas.
Los viaductos elevados de la Ciudad de México fueron parte de un costoso proyecto de propaganda electoral. Como ocurrió con mis vecinos de Villa Coapa, no sólo se construyeron para los automovilistas, sino para conmover a quienes aspiraban a tener automóvil. No creo que se haya comprendido la importancia que tuvo ese motor de alianzas empresariales y simpatías ciudadanas en la construcción de la nueva mayoría; cuando el presidente acusa a la clase media de “aspiracionista” sabe bien de lo que habla, pues ha sido uno de los políticos que con mayor éxito ha explotado las expectativas de las clases menos afortunadas. Representación prepotente del futuro, el paisaje del viaducto que se fuga hacia la lontananza evoca ideas de progreso y prosperidad, pero sobre todo de movilidad sin cortapisas. Con pocos accesos, se ha construido para viajar en una ciudad aérea semejante a la de Los Supersónicos, a la Broadacre City de Frank Lloyd Wright, al Plan Voisin de Le Corbusier. Los segundos pisos de la ciudad parecen una ilustración puntual de lo que dice Marc Augé en Los no lugares: desvían la atención del viejo lenguaje urbano de canales, monumentos y sitios de la memoria para instituir grandes monumentos que no conmemoran nada ni crean relación alguna; “un espacio que no puede definirse ni como espacio de identidad ni como relacional ni como histórico”.5
Las políticas de movilidad se apoyan en extensos documentos llenos de números, pero su fin último es estético: aspiran a reemplazar y destruir el viejo sentido urbano de abuelos que sabían de memoria “las calles de…” (pues cada cuadra era una calle), que conocían la ruta de un camión, el sitio exacto para sacar la copia de una llave o la plazoleta donde antaño había un embarcadero de trajineras. El lugar de ese primitivo y conmovedor imaginario lo ocupan ahora las grandes “obras públicas” de “infraestructura” destinadas a disputar el poder de los países, pues pocos gobernantes de las metrópolis modernas piensan en otra cosa que ser presidentes. No todos lo han logrado, pero la lista es larga y abarca todo el espectro político: Jacques Chirac, Rudolph Giuliani, Nayib Bukele, Antanas Mockus, Boris Johnson… Más que desviar el tráfico de los automóviles, aspiran a canalizar el tráfico de los recuerdos y aspiraciones en la dirección adecuada: las urnas, de las que se espera que sean tan abstractas e impersonales como los viaductos.
En contraste, el nivel de agresividad de los automovilistas en las vías primarias, frecuentemente congestionadas en los horarios críticos, está lejos de ser un problema menor.6 Hay que entender: las vías de alta velocidad están saturadas, no son de fácil acceso y con frecuencia su costo es prohibitivo. La quinta parte de la población que se traslada en automóvil expresa su posición en la sociedad embistiendo a otros vehículos, estacionándose en los lugares prohibidos por el reglamento o amagando con asesinar a los peatones. Los recursos, el espacio y la tolerancia de los que dispone esa minoría contrasta con su porcentaje relativamente reducido en la movilidad urbana. Esta relación entre los automovilistas y los peatones sólo puede caracterizarse como la expresión de una guerra social. Las calles se han convertido en mecanismos para que los menos prósperos o más modestos internalicen su lugar subordinado en la sociedad, agradeciendo la magnánima paciencia de los cochistas que los dejan cruzar o escapando de los que avientan lámina.
El odio a los ciclistas tiene que ver con ese sistema de dominación: sólo sobreviviremos quienes nos resignemos a adoptar una mentalidad de cucaracha, eligiendo las esquinas o pasos más inaccesibles para escurrirse con agilidad. Ocupar un carril completo, como recomiendan las autoridades y activistas, es muy riesgoso. El gobierno de la ciudad y ciertas alcaldías han confinado algunos carriles, pero en forma discontinua y omitiendo el mantenimiento de la capa asfáltica. Los ciclocarriles suelen terminar de manera abrupta y hazle como quieras. El de Insurgentes, por ejemplo, se interrumpe en Copilco, entre José María Velasco y Río Mixcoac, y además entre Álvaro Obregón y Reforma. No hay avisos, no hay sistema, no hay nada. Te desvías por otra ruta o procura pedalearle recio porque en horas pico, y sobre todo al mediodía, los cochistas se ofuscan, se enfadan y quieren matarte.
Aunque el reglamento de tránsito vigente desde años atrás brinda un marco legal sólido para mejorar esta situación, su aplicación es escasa. En las vías primarias no debería permitirse circular a velocidades mayores a cincuenta kilómetros por hora, no debería permitirse el estacionamiento; el gobierno tiene facultades (pero no suficiente voluntad) para establecer mecanismos que garanticen la movilidad de los peatones y ciclistas. Esto ocurre en pocas colonias y cruceros, la mayoría bastante acomodadas y por presión de los vecinos, pero no es suficiente para los desplazamientos más largos requeridos por la gente que va a trabajar. A diferencia de los grandes puentes y carreteras aéreas, las esquinas y las banquetas no son objeto de inauguraciones fastuosas y su permanencia depende muchísimo de fastidiosas operaciones de mantenimiento.
La discriminación de los ciclistas es la discriminación de la vieja clase trabajadora, cada vez más pequeña en términos demográficos y a la que las fuerzas electorales adulan públicamente sólo por motivos simbólicos. Las risitas de los familiares, vecinos y colegas no se originan tanto en la imprudencia que le atribuyen a los pedales, como en la incómoda percepción de que algunas personas todavía utilizan sus pies, sus manos y su cuerpo para desplazarse y trabajar. Más notorios que los peatones, los ciclistas son un vestigio arqueológico de la sociedad y la economía modernas, que hoy agonizan.
Renato González Mello
Investigador del Instituto de Investigaciones Estéticas de la UNAM y miembro de la Academia de Artes
1 Lajous Loaeza, A. (ed.). Programa integral de movilidad de la Ciudad de México, 2020-2024. Diagnóstico técnico, Secretaría de Movilidad, Gobierno de la Ciudad de México, enero de 2020.
2 IDOM y Banco Interamericano de Desarrollo. Programa integral de seguridad vial de la ciudad de México, Secretaría de Movilidad, Gobierno de la Ciudad de México, ca. de 2020, pp. 32–75.
3 Almazán, J. “Va Sheinbaum por multas cívicas”, Milenio, 27 de noviembre de 2018.
4 “México, séptimo lugar mundial en siniestros viales”, institucional, Gobierno de México, consultado el 1 de noviembre de 2022.
5 Augé, M. Los no lugares. Introducción a una antropología de la sobremodernidad. Gedisa, Barcelona, 2020, p. 83.
6 Las vías primarias son las que comunican a distintas partes de la ciudad, tienen semáforos y no están confinadas. Reglamento de tránsito de la Ciudad de México, reformado el 31 de marzo de 2022, Gobierno de la Ciudad de México, 17 de agosto de 2015, 4.LVI., Secretaría de Seguridad Ciudadana de la Ciudad de México. Los cambios más recientes, que aumentan algunas sanciones, se analizan en: “Nuevo reglamento de tránsito de CDMX: entrada en vigor, multas e infracciones”, ADNPolítico, 1 de abril de 2022.